Zwischen den Fabriken und den Verbrauchern laufen Schiffe, Lastwagen und Züge auf Hochtouren, die Teile im globalen Produktionsprozess und fertige Waren zum Markt transportieren. Die Containerschiffe sind voll ausgelastet, was die Seefrachtraten auf ein Rekordhoch treibt und die Häfen verstopft. So sehr, dass sich die Warenlieferungen von Columbia Sportswear Co. um drei Wochen verzögert haben und der Einzelhändler erwartet, dass sein Herbstsortiment ebenfalls verspätet eintreffen wird.
Führungskräfte von A.P. Moller-Maersk A/S, der weltweiten Nummer eins unter den Containerfrachtunternehmen, sagen, dass sie für den Rest des Jahres nur einen allmählichen Rückgang der Seefrachtraten sehen. Und selbst dann erwarten sie keine Rückkehr zu den ultrabilligen Seefrachtdiensten des vergangenen Jahrzehnts. Mehr Kapazität ist in Form von neuen Schiffen in Auftrag gegeben worden, deren Bau jedoch zwei bis drei Jahre dauert.
Auch die Preise für Bahn- und Lkw-Transporte sind gestiegen. Der Cass Freight Index, der die Ausgaben misst, erreichte im April einen Rekordwert – den vierten in fünf Monaten. Die Spotpreise für Lkw-Ladungen sind im zweiten Quartal um 70 % gegenüber dem Vorjahr gestiegen und werden in diesem Jahr im Vergleich zu 2020 um etwa 30 % zulegen, so Todd Fowler, Analyst bei KeyBanc Capital Markets, in einer Notiz vom 10. Mai.
„Wir gehen davon aus, dass die Preise angesichts der mageren Lagerbestände, der saisonalen Nachfrage und der sich verbessernden Wirtschaftsaktivität, die durch Kapazitätsengpässe aufgrund von Produktionsbeschränkungen bei LKWs und Herausforderungen bei der Verfügbarkeit von Fahrern untermauert wird, erhöht bleiben“, sagte Fowler.
Was Bloomberg Intelligence sagt:
„Die meisten Arten des Gütertransports haben Preissetzungsmacht. Das Ungleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage dürfte dazu beitragen, die Preise hoch zu halten, auch wenn sie sich bei einer Verbesserung der Lieferketten auf das derzeit unhaltbare Niveau abschwächen dürften. Dies belastet die Netzwerke und führt zu Engpässen in den Lieferketten und Kapazitätsengpässen.“
-Lee Klaskow, Senior Analystin
Für das in London ansässige Verpackungsunternehmen DS Smith Plc kommen die Herausforderungen von mehreren Seiten. Während der Pandemie stürzten sich die Kunden auf Online-Einkäufe, was die Nachfrage nach seinen ePack-Schachteln und anderen Versandmaterialien um 700 % ansteigen ließ. Hinzu kam die Verdoppelung der Beschaffungskosten auf 200 Euro (243 Dollar) pro Tonne für die recycelten Fasern, die das Unternehmen zur Herstellung seiner Produkte verwendet.
„Das sind erhebliche Kosten“ für ein Unternehmen, das jährlich 4 bis 5 Millionen Tonnen Altfasern einkauft, sagte Miles Roberts, der Konzernchef von DS Smith, der den vom Lockdown inspirierten Einkauf im Internet nicht als einen vorübergehenden Trend ansieht. „Der E-Commerce, der zugenommen hat, ist hier, um zu bleiben.“
Bei Colgate Mattress konnte Wolkin früher montags Schaumstoff bestellen und ihn donnerstags geliefert bekommen. Jetzt können seine Lieferanten nichts mehr versprechen. Es ist klar, dass er die höheren Inputkosten nicht ewig aufrechterhalten und trotzdem die Qualität halten kann. „Das ist ein langfristiges Problem“, sagt Wolkin. „Die Inflation wird kommen – irgendwann muss man das weitergeben.“
